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Mensaje por charly Bertoni el Jue 11 Jun 2015, 11:17 am

La Arrieria Mexicana.

El camino de Acapulco está en el más decadente estado y por falta de reparaciones hay parajes intransitables hasta para la arriería”. Los visitantes extranjeros que recorrieron el territorio coinciden en esa opinión: Ward, primer representante de la Corona británica, Pinsett, primer ministro plenipotenciario de Estados Unidos, la marquesa Calderón de la Barca y Hardy, quien afirmó: “Las carreteras en muchas regiones de México, especialmente en las provincias del interior, son simples caminos transitados por caballos y mulas, pero nunca por un coche o por una diligencia”. La inseguridad fue otra de las calamidades que sufrían los viajeros. Melchor Ocampo la atribuía “más a los soldados que a los contrabandistas u otras gentes”. De 1824 a 1852 los caminos quedaron a cargo del Ministerio de Relaciones Exteriores, el cual nada hizo para conservarlos ni menos que extenderlos, atribuyendo ese abandono a la constante penuria que padecía el gobierno. En 1853 se creó el Ministerio de Fomento, pasando los caminos a ser responsabilidad de esa dependencia, pero sin resultados prácticos. A la caída del Imperio de Maximiliano, durante el cual sólo pueden mencionarse pequeñas obras de reparación en el camino México-Veracruz, el gobierno hizo un llamado a las ciudades, pueblos y rancherías para que contribuyeran a la reparación de caminos; pero como ninguna comunidad respondiera, posiblemente por la falta de recursos, los gobiernos federal y locales asumieron la responsabilidad de esos trabajos. Se principió por la reparación de los caminos troncales: México-Puebla-Veracruz, Oaxaca-Perote-Jalapa-Veracruz, México-Querétaro-Guanajuato-Lagos (por Silao y León), Guadalajara-San Blas, México-Cuernavaca, México-Toluca y México-Tulancingo-Apan. La red, en 1876, extendida y consolidada, era la siguiente: México-Puebla-Jalapa-Veracruz, Orizaba-Córdoba-Puerto Ángel, México-Pachuca-Tulancingo-Tuxpan, Huejutla-Tampico, México-Querétaro-San La región mejor dotada de comunicaciones era el Centro.
 El Distrito Federal las tenía con las principales ciudades de la República y con las costas de ambos océanos; en cambio, había ciudades cercanas que no podían comunicarse entre sí de modo directo, teniendo que pasar forzosamente por la capital. A pesar de los beneficios que proporcionaban, los caminos provocaron una serie de problemas por la resistencia de los dueños de las propiedades colindantes, quienes ponían toda clase de obstáculos a la construcción y uso de las rutas. Cuando se estableció el impuesto de peaje para quienes aprovechaban los caminos, aumentó el descontento y los comerciantes de inmediato subieron el precio de las mercancías. Este gravamen fue suprimido en 1862 por Benito Juárez. El gobierno de Porfirio Díaz, en un principio, no concedió mayor importancia a los caminos carreteros, pues parecía que los ferrocarriles podrían solucionar el problema de las comunicaciones. Las carreteras que unían poblaciones, pero que no conducían al ferrocarril, fueron descuidadas al grado que se volvieron intransitables. Las reparaciones fueron insuficientes y poco se hizo para la apertura de nuevos caminos. Sin embargo, ya en 1893, el Presidente declaraba: “Como para el mantenimiento del tráfico de las vías férreas son necesarios los productos agrícolas y mineros de comarcas que aún no disfrutan de ese medio de transporte, el Ejecutivo atiende a la reparación de las carreteras ya existentes y a la apertura de algunas nuevas, cuya necesidad se justifica, en cuanto se lo permitan las preferentes atenciones del erario y ayudando para tal efecto a los Estados, que son los directamente interesados en esas mejoras”.
En 1891, al crearse el Ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas, se consideró que era indispensable construir nuevos caminos para conectar regiones importantes, a la vez que se conservaran los existentes. En el de Tehuacan-Oaxaca-Puerto Ángel se abrió el tramo del Infiernillo y se tendió un puente de hierro y mampostería de 138 m de longitud. En 1893 se terminó el camino de Tula a Ciudad Victoria; en 1896 se reparó el de Guadalajara a Tepic, y se prolongó a San Blas al año siguiente; en 1901 se concluyó el de Paso de Parras a San Marcos, en Aguascalientes; y en 1902 se firmaron contratos para la construcción de los caminos de Chiapa de Corzo a la frontera con Guatemala y de Mazatlán a Culiacán, y se inició el puente sobre el río Grijalva, en el paso de Chiapa. Todas estas obras se terminaron en 1909. El 22 de septiembre de 1905 se estableció una junta directiva encargada de construir y reparar carreteras troncales o generales. La primera que acometió fue la México-Toluca e inmediatamente después la México-Puebla.
Torín quedó comunicado en 1906 con la estación del ferrocarril de Guaymas a Guadalajara. En 1909 se terminaron 52 Km. del camino de Iguala a Chilpancingo, a cuya solemne inauguración  concurrieron el presidente Díaz, su gabinete y el cuerpo diplomático. Para esa fecha ya estaban en servicio, además, 7 Km. de Chilpancingo a Acapulco. El gobierno federal cubría el costo de las nuevas carreteras, que luego eran entregadas a los gobiernos de los estados para que atendieran a su conservación. A pesar de que la época Porfirista se caracterizó por la preferencia que dio a los ferrocarriles, hubo una parcial rectificación de esa política al convencerse el régimen de que no podría subsistir el ferrocarril sin carreteras que lo alimentaran
El transporte de carga por carretera se siguió haciendo con mulas, carros y carretas, medio de transporte lento y costoso que muy poco volumen de mercancías podían soportar. Para los viajeros, los transportes fueron la diligencia, el guayín, la litera, la calesa, la volanta, las carretillas y los convoyes. Los hacendados tenían predilección por el caballo y solía vérseles por los caminos en briosas monturas,con vistosos trajes de charro, seguidos por mozos de estribo y grupos de personas armadas con machetes, que se distinguían del amo porque en vez de chaqueta vestían guayabera. El servicio de diligencias, establecido en 1853 por Manuel Escandón, fue el preferido por su rapidez y comodidad, mientras no fue desplazado por los ferrocarriles. De Veracruz a la ciudad de México (577 Km.) se hacían tres días y medio, a razón de 15 Km./h. A principios de este siglo aún transitaban por los caminos carreteros las recuas, los jinetes, los guayines, los carros y las carretas.
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